Entenderlas como una red de nodos, la acción coordinada de sus actores y la data podrían ser aportes claves

Una vez más los puertos de Long Beach y el Puerto de Los Ángeles (LA-LB) anunciaron un nuevo aplazamiento de la «Tasa de Permanencia de Contenedores». Tras las reuniones mantenidas en la jornada del lunes con el enviado del puerto de EE.UU., John Porcari, líneas navieras y los operadores de terminales, ambos puertos dijeron que la tasa no se considerará antes del 6 de diciembre. La postergación fue justificada con el argumento de que desde que se anunció la tasa el 25 de octubre, ambos puertos han experimentado un descenso combinado del 37% de presencia de contenedores con sobrestadía en sus muelles.

Pese a la noticia, por ahora, los graves atascos y retrasos siguen siendo la norma en el mayor complejo portuario estadounidense, dónde desde hace semanas, decenas de buques esperan anclados en alta mar y miles de contenedores vacíos aguardan ser enviados a otros puertos. Y como ocurre en muchos otros puertos clave del mundo, la infraestructura de carga está desbordada.

Un artículo publicado en Bloomberg plantea que el problema tiene que ver con la idea existente respecto a las cadenas de suministro, las que, en verdad, no son rutas simples y lineales, lo que haría que los problemas fuesen más fáciles de solucionar. En realidad, es más preciso concebirlas como redes o incluso como una nube. En suma, la cadena de suministro global vendría a ser un conjunto de nodos distintos que sólo funcionan sin problemas si están sincronizados.

Es por ello que cuando el sistema «just in time» flaquea, la interconexiones de la red crean problemas. Es el caso del Covid-19 que ha dificultado la llegada de mano de obra a los muelles para descargar los buques, reverberando los problemas a toda la red. Por otra parte, la pandemia también impide el flujo de marineros de tierra a mar y viceversa a medida que se implementan cuarentenas nacionales y cierres de fronteras. Por Supuesto, los enormes puertos también forman parte de la red, y algunos de ellos se han convertido en puntos de estrangulamiento estructurales, a los que hay que mirar de la misma forma en se piensa en puntos de estrangulamiento geográficos críticos como lo son los canales de Suez o Panamá o los estrechos de Ormuz o Malaca.

Hecho el diagnóstico toca ver cuáles son las posibles soluciones. Estas al menos necesitarían reunir dos aspectos. El primero, es la coordinación de los actores de la cadena de suministro: líneas navieras, las asociaciones y organizaciones marítimas como la Organización Marítima Internacional (OMI) y los gobiernos deben participar (a través de sus organismos asociados, como la Administración Marítima de EE.UU, MARAD) en la suma de esfuerzos. El segundo, es que estas entidades realicen conjuntamente una labor de inteligencia con la disposición de amplios datos para ayudar a superar los problemas de la cadena de suministro.

Así, con una idea clara de cómo funciona la red marítima, los expertos podrían aplicar herramientas analíticas adecuadas (incluida la inteligencia artificial) para formular soluciones. En EE.UU, por ejemplo, se necesita un plan para desplazar la entrega de carga de los sobrecargados puertos de La-LB a lo numerosos puertos más pequeños infrautilizados actualmente.

También se plantea que sería clave conocer dónde es mejor invertir en mejoras portuarias. Esto dado que el actual sistema mundial se ha desincronizado no sólo por la escasez de mano de obra inducida por Covid-19, sino también por el envejecimiento y abandono de las infraestructuras y las graves perturbaciones meteorológicas fenómenos que en conjunto han generado efectos tardarán un año en desaparecer.

De acuerdo con el artículo, cualquier solución no será fácil de forjar dado a aspectos geopolíticos, donde los países que gestionan un determinado puerto o infraestructura desalientan el intercambio de información e inteligencia. El ejemplo claro es la competencia entre EE.UU. y China, que también complica los esfuerzos por resincronizar el sistema de transporte marítimo mundial.

Otros puntos claves deben ser manejados a largo plazo:

ºLa inversión en las tripulaciones. Lo que en EE.UU. significa apoyar a las escuelas de la marina mercante, incluida la Academia de la Marina Mercante de EE.UU. en Kings Point, Nueva York, y las escuelas marítimas estatales. Esto también implica:

ºLa subvención de operaciones de transporte marítimo seguras desde el punto de vista medioambiental

ºMejoras en la tecnología portuaria, como contenedores plegables, grúas de descarga «inteligentes» y almacenes emergentes para gestionar el exceso de carga.

La presión sobre las redes marítimas sigue creciendo, y no queda otra opción para movilizar la mayor parte de los bienes del mundo. Para ello, se estima que será necesaria la cooperación internacional entre las naciones, la coordinación interinstitucional dentro de los países y -sobre todo- un alto nivel de integración público-privada para desenredar el sistema.