Líneas navieras, propietarios no operadores, bancos de inversión y compañías de leasing de portacontenedores en el primer semestre de este año, han firmado más de 300 órdenes de buques en astilleros chinos, surcoreanos y japoneses, según reporta Alphaliner.

Estos nuevos buques tendrán una capacidad combinada de 2,88 Mteu, es decir, el 11,75% de la capacidad actual de la flota de contenedores de 24,47 Mteu.

Combinado con un ya buen número de contratos de nueva construcción firmados a fines de 2020, el «frenesí» de órdenes de 2021 ha convertido el portafolio de órdenes de portacontenedores bastante anémico bajo los 2,29 Mteu de hace un año a 4,94 Mteu el 30 de junio de 2021.

La relación entre el portafolio de órdenes y la flota se ha duplicado con creces, pasando del 9,4% hace un año al 19,9% a fines del primer semestre de 2021.

Alphaliner calcula de forma conservadora esta relación sobre la base de órdenes de buques «confirmadas» y «órdenes comunicadas por fuentes fiables». Esto significa que es probable que haya una pequeña «zona gris» de contratos de construcción de nuevos buques comunicados, pero aún no confirmados, como acuerdos internos entre astilleros y armadores que forman parte del mismo grupo.

Aunque la actividad se ha ralentizado un poco en las últimas semanas, las órdenes no se detuvieron con el fin del primer semestre. De hecho, el mes de julio comenzó con importantes contratos de construcción de buques de 7.000 TEUs para TS Lines (4) y Seaspan (10) y se dice que se están realizando más órdenes de buques grandes y medianos.

Lo anterior podría incluir grandes buques de línea principal para ONE, la que podría adquirir estos buques a través de empresas comerciales y astilleros japoneses, pero se dice que la naviera está «hablando» también con propietarios no operadores internacionales, que podrían hacer pedidos en China o Corea del Sur.

Cosco

Otra de las líneas navieras que se cree estaría ordenando nuevos buques de gran tamaño es Cosco, con seis buques de 13.000 TEUs y hasta 14 buques de 15.000 TEUs acabarían probablemente en los astilleros de la empresa conjunta de COSCO y Kawasaki de DACKS y NACKS.

Las órdenes más recientes de Cosco fueron de buques de 24.000 TEUs, los que serán entregados en 2023 y 2024.

Estos contratos fueron firmados en DACKS y NACKS por la filial de COSCO, OOCL, en marzo (lote 1) y octubre (lote 2) de 2020.

Maersk

La mayor naviera de contenedores del mundo, Maersk, parece haber perdido el tren cuando se trata de contratos de construcción de nuevos buques en el momento oportuno, ya sea de forma intencionada o no, ha declarado en repetidas ocasiones que está «contenta» con su actual flota de más de 700 buques y 4,18 Mteu, y el grupo se ha centrado recientemente en desarrollar su logística integrada de contenedores y sus servicios de contenedores y servicios de la cadena de suministro, en lugar de hacer crecer su negocio oceánico solo «por crecer». Aparte, ha invertido en tonelaje regional con 15 buques de 2.000 a 3.500 TEUs, pero por lo demás se ha abstenido de asumir compromisos de nueva construcción.

Se cree que la estrategia de Maersk es esperar a que se produzca un avance en las tecnologías de propulsión antes de encargar grandes buques portacontenedores de línea principal, como Newpanamax o Megamax, para su entrega después de 2025.

Sin embargo, un mercado de fletamento previsiblemente ajustado y la rápida expansión de las líneas de la competencia podrían cambiar la postura de Maersk que terminaría por subirse finalmente al carro del GNL y reconsiderar el gas natural como combustible «puente» en el camino hacia la neutralidad del carbono.

Alternativamente podría ampliar su «programa de metanol» y, tras haber ordenado un buque de 2.100 TEUs a principios de julio, firmar compromisos para una serie de buques de línea principal con esta nueva opción de propulsión.

Se dice que Maersk está en conversaciones con un constructor naval surcoreano a este respecto, pero todavía no se ha firmado ningún pedido en firme.

Yang Ming

La novena línea naviera del mundo y la mayor que no opera ningún buque megamax, podría cambiar de postura y ordenar «varias» unidades de 24.000 TEUs. El asunto es determinar en qué punto se encuentran los «planes» de la compañía taiwanesa, si concretará un «esfuerzo coordinado» con un socio de THEA, o si acudirá a los astilleros de la firma compatriota CSCB para cerrar importantes contratos de construcción de portacontenedores.

En resumen: se espera que la actual relación entre el portafolio de órdenes y la flota, del 19,9%, siga aumentando durante unos meses más, a medida que se realicen más órdenes de nuevas construcciones y que los pedidos recientes de la «zona gris» se revelen sucesivamente o se confirmen.

Un rápido examen del portafolio actual de órdenes (es decir, los buques encargados con contratos firmados en el primer semestre y antes) revela 557 buques y 4,94 millones de euros.

El grupo más numeroso es el de los buques propiedad de líneas navieras, con 323 buques (2,67 Mteu) que representan el 54,2% del portafolio. Otras 125 unidades (1,41 Mteu) o el 28,5% del portafolio corresponde a buques bajo control de un propietario no operador con un fletamento conocido (a largo plazo) a una línea naviera. Así, unos 4,08 Mteu o el 82,7% de la capacidad de nueva construcción (el tamaño de Maersk para comparar) ya está destinada a las líneas navieras.

Los 0,86 Mteu restantes (17,3%) están controlados por propietarios no operadores sin empleo conocido (0,53 Mteu / 10,7%) o entran en la categoría de «desconocidos» (0,33 Mteu / 6,6%), lo que suele significar que los astilleros han revelado las órdenes como tales, pero las entidades que están detrás de ellas aún no se han identificado.

Suponiendo que los mencionados pedidos «rumoreados» de ONE, COSCO/OOCL, Maersk y Yang Ming se lleven a cabo, y de otros armadores, el portafolio de órdenes de portacontenedores podría crecer fácilmente en otro millón de TEUs hasta alcanzar los 6 millones de TEUs.  La relación entre el portafolio de órdenes y la flota se situaría entonces en torno al 24%.

Aunque la historia ha demostrado lo contrario, Alphaliner cree que las líneas y los propietarios acabarán mostrando cierto nivel de contención y el nivel del «25%» debería, con suerte, seguir siendo una barrera «psicológica» en la relación entre el portafolio de órdenes y la flota, donde un mercado «caliente» se convierte en un «sobrecalentado».

Si se supera este nivel, el mercado podría volver a entrar en una situación de sobreoferta crónica a una situación de exceso de oferta crónica a largo plazo.

Fuente: MundoMarítimo