Su influencia en los precios globales es mayor que nunca y podría suponer un incremento permanente

La crisis mundial del transporte marítimo al parecer seguirá retrasando el transporte de bienes y alimentando la inflación hasta bien entrado el año 2023. Esta industria, rara vez figura en los cálculos de inflación y PIB de los economistas, y las empresas suelen preocuparse más por las materias primas y los costes laborales que por el transporte. Pero para 2022, el panorama podría ser otro.

El costo del transporte vía marítima de un contenedor de 40 pies (FEU) se ha reducido en un 15% desde los máximos históricos de US$11.000 alcanzados en septiembre, según el índice FBX de Freightos. Pero se debe considerar que antes de la pandemia, el mismo contenedor costaba apenas US$1.300.

Dado que el 90% de los bienes del mundo se envían por vía marítima, el transporte marítimo puede ser ahora exacerbar la inflación mundial que ya está resultando más problemática de lo previsto.

Peter Sand, analista jefe de la plataforma de referencia de tarifas de flete Xeneta (ex Bimco), no espera que los costos de transporte de contenedores se normalicen antes de 2023. «El mayor costo de la logística no es un fenómeno transitorio», afirmó antes de señalar que «para la inflación, eso significa problemas… El elemento del transporte marítimo, en los precios globales, por pequeño que sea, es mucho mayor que nunca, y podría suponer una elevación permanente de los precios en el futuro», aseveró

Los costos del transporte marítimo se dispararon tras el bloqueo de seis días del Canal de Suez en marzo, que provocó retrasos en todo el mundo llevando al máximo la tensión del sector yas acongojado en cuanto a capacidad, debido al increíble aumento de la demanda de bienes por parte de los consumidores durante las cuarentenas impuestas para frenar los contagios de Covid-19.

A principios de noviembre, el 11% del volumen mundial de contenedores cargados estaba retenido en los cuellos de botellas de los principales puertos del mundo, por debajo de los máximos alcanzados en agosto, pero aún así, muy por encima del 7% anterior a la pandemia, según estiman los analistas de Berenberg.

Congestion

A fines de octubre, los puertos de Los Ángeles y Long Beach (LA-LB) en California, los buques tardaban el doble de tiempo para poder desembarcar su carga que antes de la pandemia, según estimaciones de RBC Capital Markets.

Y aunque, según los analistas lo peor ya ha pasado, no esperan que las tarifas de los fletes vuelvan a los niveles anteriores a la pandemia hasta dentro de un par de años. Incluso si se aplican los planes para descargar 3.500 contenedores más cada semana, es poco probable que el retraso de LA- LB se elimine antes de 2023.

Los recientes mandatos bajo argumentos medioambientales han dificultado la contabilidad de buques en los puertos de Los Ángeles y Long Beach, donde casi una cuarta parte de los buques en espera se encuentran a la deriva frente a la costa.

En la USEC, el puerto de Nueva York/Nueva Jersey ha experimentado un aumento de la actividad de los buques, con un total de 21 buques a primera hora del 10 de diciembres, el más alto desde el 28 de septiembre. En tanto, los 11 buques en espera frente a Savannah fueron los más bajos desde el 23 de julio.

El puerto de contenedores de Ningbo en China, lidia con un brote de Covid notificado a principios de la semana pasada. Su fondeadero combinado con el de Shanghái aún no ha mostrado una acumulación de buques, ya que el recuento total de 232 buques fue de 40 menos de lo habitual, lo que se refleja en una tasa de congestión que está un 11,5% por debajo de la mediana calculada.

En Malasia, Port Klang lideró todos los principales puertos del mundo en cuanto a cambios netos de congestión, ya que su tasa de congestión del 55,8% fue un 26,7% mayor que la mediana. Los buques fondeados en Port Klang han aumentado constantemente este mes, llegando a 29 el 10 de diciembre.

Por su puesto que la situación de congestión portuaria en el mundo no ayuda a mejorar las cifras inflacionarias. De hecho, un informe de las Naciones Unidas señaló en noviembre que las elevadas tarifas de los fletes amenazaban la recuperación mundial, sugiriendo que podrían aumentar los precios de las importaciones mundiales en un 11% y los precios al consumo en un 1,5% de aquí a 2023. Este impacto se extendería porque un incremento del 10% en los fletes de los contenedores reduciría la producción industrial de EE.UU. y Europa en más de un 1%.

El mismo informe señala que los productos más baratos subirán de precio proporcionalmente más que los más caros, y que los países pobres que producen artículos de bajo valor añadido, como muebles y textiles, serán los que más afecten a la competitividad.

Una normalidad que no se consolida

Se esperaba que el auge de los envíos disminuyera a medida que la reapertura económica permitiera a la gente gastar en viajes y cenas fuera de casa en lugar de en ropa o electrodomésticos. Pero esa teoría está siendo cuestionada por el surgimiento de nuevas variantes de COVID-19, y por el enorme ahorro que los clientes podrían canalizar hacia más bienes.