De cara a 2022, ¿deben los proveedores de carga prepararse para una nueva ronda de perturbaciones en la cadena de suministro? Drewry en su Informe Ejecutivo de Logística de fin de 2021, identificó cuatro nuevas perturbaciones potenciales y ofrece orientación sobre lo que probablemente sean los aspectos prioritarios que los expedidores deben considerar y frente a los que deben prepararse en 2022.

Para los gestores logísticos que trabajan para expedidores y/o beneficiarios de la carga, 2021 fue un año para el olvido, pero lamentablemente, las vulnerabilidades estructurales fundamentales del mercado siguen existiendo. Por ello, el informe indica a los proveedores de carga internacionales cuatro posibles nuevos factores de perturbación que podrían enfrentar:

1 – Negociación entre la International Longshore and Warehouse Union (ILWU) y los empleadores portuarios de la USWC:

Esto retrasaría en semanas o incluso meses la reducción de la congestión aguda en los puertos de la USWC, con efectos dominantes en el cronograma de las líneas navieras globales y en la capacidad de los puertos de Asia para atender los buques no programados o los buques afectados por problemas en EE.UU. Para los beneficiarios de la carga, ahora es el momento de buscar rutas alternativas para evitar los puertos de la USWC.

2 – La pandemia debilita otros frentes del sistema global de transporte de contenedores

No se pueden descartar más medidas de cierre en otros países, provocadas por nuevas variantes de COVID u olas pandémicas sucesivas. Ante esto el informe sienta temor frente a la perspectiva de más dislocaciones y/o la falta de despliegue coordinado de activos entre las líneas navieras y los ferroviarios en EE.UU., en particular. Además, la escasez de gente de mar y las restricciones de viaje pueden empeorar con el aumento de casos de COVID-19, lo que limitará aún más el número de zarpes y consecuentemente la cobertura de la demanda.

3 – Puntos conflictivos entre líneas navieras y transitarios/NVOCCs

De acuerdo con el informe, se comienza a observar que algunas líneas navieras están finalizando sus relaciones con los NVOCC [Non-Vessel-Operating Common Carrier, es decir, aquellos actores que realizan todos los servicios de una línea naviera, pero sin poseer ni operar buques y que ofrecen a expedidores espacios de carga en los buques], mientras otras dificultan que ofrezcan tarifas fijas de contrato similares a las de una línea naviera a los proveedores de carga en condiciones preferentes.

Por otra parte, los NVOCC medianos y pequeños pueden verse excluidos de las grandes licitaciones marítimas anuales de los beneficiarios de carga.

Dificultades para pactar el volumen mínimo comprometido

Un mayor número de beneficiarios de la carga -incluso los más grandes- tendrán que aceptar la nueva realidad del mercado: no se puede esperar enviar 10 contenedores una semana, 50 contenedores la siguiente, y esperar conseguir el 100% de capacidad para ambos volúmenes semanales. Las líneas navieras y los NVOCC ya están comunicando que su capacidad en 2022 será la cantidad mínima comprometida contractual por año «dividida por 52».

Mientras que las restricciones de capacidad han sido comunes 2021, el informe proyecta que en 2022 se extenderán las disputas sobre cómo tratar el exceso de volumen por encima del volumen mínimo comprometido semanal y el déficit de volumen por debajo estas y sobre las cláusulas de penalización asociadas.

Expedidores en el 2022

La pesadilla logística de 2021 obligó a los expedidores a reaccionar ante los problemas y a intentar desviarse hacia puertos, modos de transporte alternativos (carga aérea, ferrocarril transfronterizo) y proveedores alternativos (NVOCCs de «tarifa premium»), pero no dejó tiempo para detenerse y planificar. Ante esto y a futuro el informe sugiere:

Optimizar las operaciones internas: mejora de los procesos de gestión de MQC, previsión de volúmenes y comunicación de sus previsiones a las líneas navieras, etc.

Un plan de contingencia para los posibles paros portuarios en la USWC para mitigar la próxima crisis portuaria.

Priorizar la colaboración con los proveedores logísticos adecuados y reforzar las relaciones con las líneas navieras y los planes de continuidad de la actividad, frente a «la próxima crisis».

Revisar la cadena de suministro y redes de transporte para reducir la exposición a los costes super-inflados del transporte de contenedores.

De acuerdo con el informe el nuevo estado del transporte marítimo internacional, poco fiable y muy caro, pone en duda los supuestos anteriores de una producción de bajo costo en Asia que sirve a mercados lejanos con costos logísticos mínimos. Ahora el componente «flete» supone una diferencia real para muchos tipos de productos.

También se señala que en 2022 será la necesidad de que muchos beneficiarios de la carga aumenten los precios de los productos para reflejar el aumento de los costos de transporte, al tiempo que evaluaran proactivamente los costos de transporte para garantizar que sus tarifas sigan siendo competitivas.