Sostienen que el problema central de sistema de explotación comercial del Paraná reside en el déficit en materia de controles y regulaciones, lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas.

Un estudio de las organizaciones Proyecto Económico y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE) propuso avanzar hacia una gestión estatal de la administración de la hidrovía del Río Paraná, el canal navegable que conecta Argentina con Brasil y Paraguay, y que integra numerosos actores del sector privado.

El actual sistema de explotación comercial del Paraná «tiene serias deficiencias y genera graves perjuicios económicos» y su problema central «reside en el déficit en materia de controles y regulaciones, lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas», indicó el trabajo, dirigido por la diputada nacional del Frente de Todos Fernanda Vallejos.

El estudio propone la administración y control estatal de la hidrovía, la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas, y centralizar en una base la información económica y financiera de puertos públicos y privados habilitados, así como la de zonas de producción, embarcaciones en operaciones y procesamiento a transporte, de forma de poder monitorear el tráfico comercial.

… problema central «reside en el déficit en materia de controles y regulaciones, lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas»…

Entre los 14 puntos que, a modo de propuestas concretas, aparecen en la síntesis final, se plantea la «revisión integral de la Ley Nacional de Puertos con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluido en la legislación».

Otro de los puntos establece la creación de un «Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados» y el control de las habilitaciones.

A su vez, el informe sugiere que la Administración General de Puertos (AGP) podría ser parte de la administración y control estatal de la ruta fluvial, para el fortalecimiento de los mecanismos de control y combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones, y el contrabando.

«Se trata de tener la capacidad soberana sobre las propias aguas, para fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, con el propósito de evitar operaciones fraudulentas que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino», concluye el trabajo.

También impulsa la habilitación y obra del Canal de Magdalena y la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, que deberá fijar las nuevas tasas.

Con respecto al dragado, sugiere una evaluación técnica de la factibilidad, tiempos y costos para que Argentina realice esta tarea, mientras que reclama el aprovechamiento y fortalecimiento de las capacidades nacionales en las tareas de balizamiento.

El Río Paraná es la principal autopista navegable de la Argentina por la que se transporta el 80% de la mercadería que exporta el país e ingresa el 95% de sus importaciones y a lo largo de sus 820 kilómetros operan 18 puertos que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de tren.

En 1992, el gobierno del entonces presidente Carlos Menem le quitó a la Administración General de Puertos la gobernanza sobre los puertos, canales y tareas de mantenimiento, descentralizando la administración, y cedió al sector privado la gestión de la actividad portuaria, el mantenimiento de la ruta fluvial y perdió capacidad de control y regulación.

En 1995, las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná quedaron en manos del consorcio Hidrovía SA, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que hoy cobran los peajes a las embarcaciones que recorren la vía navegables.

La concesión de la Hidrovía venció el 30 de abril último y se estableció una prórroga de 90 días que sostuvo en funciones al consorcio.

Propuestas:

– Administración y control estatal, a lo que podría asistir la Administración General de Puertos (AGP).

-Creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas en la Hidrovía.

-Creación de una base federal que centralice la información económico financiera acerca de los puertos públicos y privados habilitados, embarcaciones en operaciones, zonas de producción, procesamiento a transporte y embarque.

-Habilitación y obra del canal Magdalena.

-Recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, quien deberá fijar las nuevas tasas.

-Evaluación técnica de la factibilidad, tiempos y costos para que Argentina realice la tarea de dragado, en el marco de una planificación que incluya la puesta a punto o adquisición de dragas adecuadas para el mantenimiento, incluyendo al Canal Magdalena.

-Aprovechamiento y fortalecimiento de las capacidades nacionales, públicas y privadas, en las tareas de balizamiento.

-Revisión integral de la Ley Nacional de Puertos N° 24.093, sancionada en 1992, con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluido en la legislación.

-Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados que operan en el país.

-Control de habilitaciones.

-Fortalecimiento de los mecanismos de control para combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones, y el contrabando de bienes transables.

-Mayor control de la navegación y operatoria de embarcaciones de bandera extranjera, que transportan la mayor parte de toda la carga que circula por esta vía fluvial.

-Impulsar el tratamiento de bandera argentina, para que todas las dragas estén adecuadas a la normativa argentina.

-Promoción de la marina mercante y la industria naval nacional