Caducidad de concesiones e inminentes renovaciones causan revuelo

A fines de la década de 1990, cuando se celebraron los contratos de concesión de los terminales portuarios de Buenos Aires, todo era muy nuevo y soplaban vientos de bonanza para los operadores. Han pasado más de dos décadas y el camino recorrido ha dejado muchas enseñanzas, pero habrá que esperar las nuevas concesiones a ver qué depara el futuro.

«Estas licitaciones de infraestructura estratégica son fundamentales para el desarrollo de la economía de Argentina (terminales de Buenos Aires) y los demás países que hacen uso de la hidrovía, como Paraguay, Uruguay, el suroeste de Brasil e incluso Bolivia, que es una zona donde se desarrolla uno de los principales centros de producción agroindustrial del mundo. Por lo tanto, en el caso de la hidrovía califica como una infraestructura clave para el desarrollo económico de la región», comenta Ricardo Sánchez, jefe de la unidad de infraestructura de la División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

Caducidad anunciada

Y es que, a 26 años de esa primera concesión de la hidrovía, las negociaciones para la renovación están entrampadas con presiones que emanan desde el sector público y privado. Por su parte, las tres terminales del puerto de Buenos Aires cuentan con unos meses más de gracia que la hidrovía para su renovación, pero eventualmente el puerto de BA enfrentará el mismo problema: se acaban las concesiones y no se sabe qué va a pasar. Así con todo, analistas ven la caducidad de los contratos de concesión más como una transición, considerando el proceso de licitación desde sus inicios hasta la adjudicación del próximo concesionario. «Estos procesos toman tiempo, pero el sistema político no ha previsto esto con antelación», comenta el economista de CEPAL, quien añade que es importante que las administraciones se ocupen de desarrollar política de Estado para el largo plazo para casos de concesiones de 20 y más años que caducan durante sus gobiernos, de la mano con «estrategias marítimas y logísticas que atiendan el largo plazo y sean coherentes con las decisiones a tomar en lo inmediato».

Renovación

Tildar de ‘activos estratégicos’ las infraestructuras del puerto de Buenos Aires y la hidrovía queda corto. Lo cierto es que más que estratégicas, estas obras son claves para el desarrollo económico del país e incluso la región. Pero también es cierto que tanto Argentina como los países que hacen uso de la hidrovía no tienen consciencia a nivel social ni político de la importancia que estas infraestructuras tienen. «Resulta llamativa la visión -o falta de ella- que el país (Argentina) tiene de su mar y sus recursos acuáticos: tiene el octavo mar en extensión del mundo; buques de ultramar que navegan 500 kilómetros por el sistema fluvial; una extensa red de puertos marítimos y fluviales, vías navegables y servicios de logística que movilizan más del 87% del comercio exterior de mercancías y una porción (todavía pequeña) de las cargas de cabotaje. La conjunción de esta dotación natural de recursos y los servicios de infraestructura es basal para el desarrollo», puntualiza Sánchez, quien hace hincapié en la importancia de contar con un discurso y pensamiento estratégico en torno al desarrollo y mantención de infraestructura marítima y fluvial debido a la importancia que tienen el mar y los ríos como vías de conexión entre las economías.

Visión holística

Parte de ese concepto estratégico está en considerar al sistema portuario como parte integral de la logística nacional, donde tanto terrestre, ferroviario, aéreo y marítimo son eslabones de una misma cadena. «Considerar ‘estratégicos’ al mar, las vías navegables y los puertos (con su conexión interior) es clave para la reactivación, para la recuperación post pandemia, para el ingreso de divisas, y claramente para la preservación de la dotación natural y el progreso para las generaciones futuras», agrega el economista, quien añade que para la transición para las nuevas concesiones se debe contar con una estrategia y luego hacerse en paralelo a la resolución de los dilemas de fondo.

Sin embargo, pareciera que la visión holística está lejos de concretarse, luego de que el Estado de Argentina ratificó que separará las licitaciones de dragado y balizamiento, y puso énfasis en el control del contrato. Hubo manifestaciones desde todos los ángulos: trabajadores, productores, gobernadores que reclamaron regionalizar una licitación estratégica a nivel nacional, e incluso algunas jurisdicciones se quedaron afuera y deberían ser integradas a futuro. «La explosión de ideas es positiva. Pero son negativas si disimulan intereses sectoriales o particulares. La hidrovía tiene que recuperar el sentido principal de proveer a la economía nacional pero también a la integración regional, y retomar una larga secuencia histórica de acuerdos y tratados internacionales con la integración como meta», reflexiona Sánchez.

Rol estatal

¿Y el Estado argentino? La licitación quedó en manos del Ministerio de Transporte, mientras que el debate político se toma la agenda. «No se debe dejar de tener presente que esto se trata de bienes para el conjunto de la nación y no para algunas de sus partes en detrimento de otras», recalca el economista. «Tenemos datos que demuestran lo que ha funcionado y lo que no, lo cual es fundamental para la nueva etapa. Por ejemplo, los beneficios de la hidrovía para los granos se expandieron y se perciben en las economías regionales de provincias no ribereñas, que incorporan productos y manufacturas diferentes productos de los granos y sus derivados, como insumos automotrices, vehículos, arenas, taninos, frutas frescas, etc.», comenta.

Relación estratégica

Se suele hablar tanto de la hidrovía como del puerto de Buenos Aires como entes independientes y separados y, sí, lo son, pero estratégicamente van de la mano, porque tanto el puerto como la hidrovía conectan con zonas claves gracias a la definición del diseño de los canales, su profundidad, anchos de solera, zonas de cruce, etc. que podrían determinar las próximas décadas de operación y redefinir el alcance económico de Argentina gracias a una planificación hecha sin la presión del corto plazo. «Tenemos restricciones de infraestructura determinadas por el diseño de los accesos náuticos, que provoca demoras en la navegación y restringe el calado y en consecuencia la capacidad de carga de los buques, lo que atenta contra su economía de escala. No me imagino una estrategia de largo plazo que no contemple un puerto de aguas profundas para la operación de contenedores», puntualiza.

Sin duda, el reto en Argentina está en la conciliación del reto del corto plazo con la estrategia de largo plazo, que no solo beneficie al puerto de Buenos Aires, sino a todos los puertos del país para así proyectar un desarrollo sostenible en el tiempo.

Fuente: Mundomaritimo