Amoniaco, hidrógeno, GNL, biocombustibles, metanol y la energía nuclear figuran en la lista

El transporte marítimo es la columna vertebral de la economía mundial, responsable de alrededor del 90% del comercio mundial. Pero también es responsable de casi el 3% (y en aumento) de las emisiones de dióxido de carbono producidas por el ser humano. La Organización Marítima Internacional (OMI) estableció una serie de objetivos de reducción de emisiones en 2018 con el fin de impulsar una transición que permita abandonar los combustibles fósiles altamente contaminantes. Si se quieren alcanzar tales objetivos, los buques del mundo tendrán que empezar a quemar combustible nuevo y limpio para 2030. La pregunta es: ¿cuál?.

Las naves queman alrededor de 5 millones de barriles de combustible fósil cada día, emitiendo un flujo constante de CO2 y otros productos químicos dañinos a la atmósfera. Sin embargo, calcular el combustible del futuro no se trata sólo de las emisiones, ya que tendrá que poseer suficiente potencia para propulsar gigantescos buques alrededor del mundo, ser almacenable y transportable, y, por supuesto, no muy costoso. La siguiente lista detalla las opciones existentes y sus pros y contras.

Amoníaco

Pros: No produce ninguna emisión de C02 cuando se hace de forma limpia, lo que se puede hacer combinando el llamado hidrógeno verde con el nitrógeno del aire.

Contras: Mucho menos denso en energía que los combustibles tradicionales, por lo que se necesitaría el triple de espacio para contener la misma cantidad de energía, un problema para los diseñadores de buques; y es tóxico para los humanos y la vida acuática.

Hidrógeno

Pros: Es lo suficientemente potente y puede ser producido sin emisiones de CO2; puede ser usado en el motor de combustión interna de una nave, o en una celda de combustible.

Contras: Es menos denso en energía que el amoníaco y necesita ser almacenado a -253 grados Celsius (-423 Fahrenheit) o bajo alta presión, por lo que es otro gran dolor de cabeza para los constructores de buques; también, es potencialmente explosivo.

Gas Natural Licuado (GNL)

Pros: Conocido, fácilmente disponible, es la alternativa de menor emisión de CO2 a los combustibles basados en el petróleo y algunos buques ya lo utilizan.

Contras: Sigue siendo un combustible fósil por lo que no es neutral en cuanto al carbono, aunque existen GNL bio y sintéticos. También necesita una costosa infraestructura y causa emisiones de metano.

Biocombustibles

Pros: Hecho con aceite vegetal y compatible con varios motores de buques comerciales e infraestructura de combustible.

Contras: Es más caro que los combustibles fósiles y se necesitaría un gran aumento de la producción.

Metanol

Pros: Es líquido a temperatura ambiente, por lo que puede ser almacenado en tanques regulares no presurizados; puede fabricarse limpiamente y se utiliza en algunos buques.

Contras: Tiene menor densidad de energía que los combustibles basados en el petróleo y la versión limpia es mucho más cara.

Nuclear 

Pros: Cero emisiones, extremadamente densa de energía y ya es utilizada por algunas naves.

Contras: Los mecanismos a prueba de fallos están ahora incorporados en los diseños de los reactores, según la sociedad de clasificación de naves Lloyd’s Register, pero ¿A Ud. le gustaría pasar semanas en una nave con energía nuclear?

Los proyectos están en marcha. MSC ha comenzado a utilizar biocombustibles en Róterdam, Noruega tiene una pequeña flota de transbordadores de pasajeros electrificados y Wartsila ha comenzado a probar el amoníaco. Pero hay un largo camino por recorrer. Se esperaba que el GNL, ya bien conocido en la industria naviera, sólo cubriera menos del 1% de la demanda de combustible marino este año. La Organización Marítima Internacional (OMI) quiere que la industria sea neutra en carbono para el 2100. Maersk ha dicho que quiere tener cero emisiones netas de sus operaciones para el 2050.

La OMI se ha fijado como objetivo reducir en un 50% las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a los niveles de 2008 para 2050. Dado que habrá muchos más buques para entonces, eso significa una reducción del 85% por buque. Los buques de emisión cero para ello tendrán que empezar a tocar el agua para el 2030, según la Coalición «Getting to Zero».

Un objetivo más inmediato de mejora de la eficiencia es reducir la contaminación por CO2 por cada trabajo de transporte (una medida de la distancia recorrida multiplicada por la carga) en un 40% antes de 2030. Las conversaciones centradas en la reducción de los gases de efecto invernadero y la eficiencia energética en el transporte marítimo se retrasaron debido a la pandemia global.

Se necesitarán entre 1 y 1,4 billones de dólares de inversión entre 2030 y 2050, según los Servicios Universitarios de Asesoramiento Marítimo, de los cuales casi el 90% será en tierra. Pero se dará el problema del «huevo y la gallina» que enfrenta la transición: Las líneas navieras están felices de construir buques siempre que puedan garantizar que los combustibles estarán disponibles, pero las compañías de energía no quieren proporcionar combustibles a menos que haya un mercado listo para ellos.

En 2019, los bancos establecieron los «Principios de Poseidón» como marco para la financiación del transporte marítimo, exigiendo a los inversores que mantengan sus libros de préstamos de forma que se ajusten a los objetivos del acuerdo climático de París. El transporte marítimo también está buscando crear su propio fondo de investigación climática de US$5.000 millones, financiado por un impuesto obligatorio de 2 dólares por tonelada sobre el búnker durante un período de 10 años.

La electricidad no funcionará para el transporte marítimo de alta mar. Las baterías necesarias para alimentar los gigantescos tanqueros durante semanas tendrían que ser enormes. Y si se disminuye el tamaño de las baterías y se dependiese del viento y/o la energía solar para recargarlas en el camino, ocurriría un problema frecuente para los marineros: el clima no siempre hace lo que se espera. Esto no quiere decir que no haya algún uso del viento o la energía solar, sino sólo lo suficiente para alimentar los sistemas subsidiarios, dejando al motor principal con la única tarea de llevar la nave de A a B.

Fuente: Mundo maritimo