160 mil contenedores retrasados, líneas navieras cierran reservas y colas de buques siguen presentes

La semana anterior, el puerto de Yantian, China, dio a conocer previsiones optimistas sobre su operatividad al 70% o al 100%. El director general adjunto de Shenzhen Energy Logistics, una filial del grupo portuario de Yantian, publicó una serie de comentarios en LinkedIn sobre la capacidad operativa del puerto, señalando que todo parecía estar bien.

Sin embargo, para Jon Monroe, analista de la industria marítima, portuaria y logística, hay otros aspectos que no se mencionan en dicha descripción: muchos de las líneas navieras siguen evitando Yantian, hay 160.000 contenedores atrasados, algunas líneas dejaron de recibir reservas hasta la primera semana de julio y muchos buques siguen esperando un sitio atraque en el puerto.

En cuanto a las estimaciones sobre cuanto tiempo tomará eliminar el retraso, indica que algunas de ellas estiman hasta 82 días. Se suma a esto, los efectos secundarios de la crisis en Yantian que están afectando a otros puertos como Nansha que el 23 de junio anunció la suspensión de la recepción de reservas de exportación, ya que han superado su capacidad de manipulación de contenedores.

«Todos los puertos chinos han experimentado una interrupción como resultado del retraso de la carga de Yantian. En realidad, no se trata de un problema del puerto de Yantian. Es una cuestión de ‘política Covid-19’ del gobierno chino. Como se ha mencionado anteriormente, China teme más la propagación del Covid que la ralentización de su economía impulsada por las exportaciones. Seguirán cerrando cualquier puerto, cualquier ciudad, donde el Covid asome su fea cabeza», expone.

Situación en principales puertos asiáticos

Shenzhen: Yantian International Container Terminals (YICT) opera entre el 70% y el 100% de su capacidad, con más de 160.000 contenedores a la espera de un buque, mientras los exportadores chinos se desvían a Nansha y Skekou. Se esperan grandes problemas de escasez de contenedores. El puerto de Nansha tiene su propio conjunto de problemas con las fábricas y los camioneros que no quieren pagar el costo del largo trayecto desde la zona del delta del río Perla oriental.

Xiamen: la Ruta Pacific North West (PNW) es la peor con una capacidad es muy pequeña. Algunas líneas navieras asignarán espacio adicional a Xiamen si el buque anula su recalada en Yantian, pero el espacio real es incierto.

Ningbo: El espacio en la asignación podría estar garantizado, pero es muy difícil conseguir espacio adicional incluso aplicado pagos extras.

Shanghái: El espacio para USEC y PNW, las líneas navieras no están aceptando reservas premium por encima de la asignación.

Qingdao: Ocean Alliance, declaró blank sailings en la ruta PSW desde el 6 de junio hasta el 2 de julio.

Tianjin: Al igual que en Qingdao, el espacio para USEC y PNW es extremadamente escaso, las líneas navieras garantizarán la asignación de espacio, pero la disponibilidad de contenedores «es otra otra historia».

Vietnam: Las líneas han estado limitando la asignación de espacio de los puertos de vietnam desde noviembre de 2020. La situación en todos los puertos de VN es más crítica que en los de China.

Pero los atascos logísticos no son solo una materia que le incumbe al Asia. En Estados Unidos, beneficiarios de la carga se quejan ahora de que sus contenedores permanecen en Seattle en la T30 durante 30 días. «Toda la USWC está atascada. Los Ángeles y Long Beach representan ahora más del 50% de todas las importaciones de Asia. ¿Se pueden manejar más buques en un puerto del sur de California? No es probable. Todos los sitios están ocupados», apunta Monroe. Sin embargo, agrega que la congestión de la USWC no es nada comparada con la de Global4Terminal en Chicago, donde se habla de contenedores inmovilizados durante 50 días.

«La cadena de activos está rota y nadie habla con nadie. Las líneas navieras no hablan con el ferrocarril. Los puertos y las terminales no hablan con los transportistas ferroviarios y ninguna de estas entidades está tratando de ayudar a sus clientes», describe Monroe.

¿Y las líneas navieras?

Un reciente artículo de Greg Miller en American Shipper se titulaba «Las 10 principales navieras controlan el 85% del mercado, y aún no han terminado». Monroe al respecto plantea que ya la industria ha experimentado una consolidación masiva, ya que una línea naviera tras otra se ha fusionado con Maersk, CMA CGM, COSCO o Hapag Lloyd, sumándose la consolidación de las japonesas NYK, K Line y MOL en una sola, ONE. La última en ser absorbida fue APL por CMA CGM. Si bien esto último no parece nada extremo, puesto que CMA CGM ya era propietaria de APL; sin embargo, de igual forma se eliminó otro departamento más de tarifas que tenía su propio enfoque.

«¿Quién será el siguiente? ¿Podría acabar habiendo sólo ocho? Hemos visto en los últimos 15 meses cómo la consolidación ha reducido gravemente la competencia. Permítanme corregirme, las líneas navieras compiten ahora por las primas más altas. ¿Hasta dónde llevarán las tarifas? Nadie lo sabe, pero parece imparable», avizora Monroe.

El sector ferroviario en Estados Unidos experimenta una congestión extrema en los depósitos del interior del país. Muchos contenedores están varados, lo que, según Monroe, no sería un problema importante si hubiera un servicio de atención al cliente que ayudara a reprogramar en un momento posterior la disponibilidad de los contenedores, pero en lugar de eso, los transportistas ferroviarios han decidido cobrar «demurrage».

En esencia, están diciendo: «Recoja su contenedor, pero no está disponible, así que no podemos permitirle entrar en la terminal. Le cobraremos sobrestadía hasta que consigamos desenterrar su contenedor», ironiza Monroe, quien indica que la ineficacia de los transportistas ferroviarios está provocando más congestión en las terminales portuarias estadounidenses.

Fuente: MundoMarítimo