Debate y acciones se centran en el rol de GNL como puente a hacia la descarbonización

Según el Foro Económico Mundial, el sector del transporte marítimo representa más del 80% del comercio mundial y más de 1.000 millones de toneladas de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) al año, más que cualquiera de los cinco principales países emisores, señala un artículo de Ti.

La Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de las Naciones Unidas que regula la industria mundial, dio un nuevo impulso a los esfuerzos de búsqueda de alternativas para el sector del transporte marítimo, con el fin de reducir al menos a la mitad su impacto para 2050, en comparación con los niveles de 2008. Costas Paris de Wall Street Journal afirma que hasta ahora sólo Estados Unidos y Arabia Saudí se han comprometido formalmente a trabajar en la estrategia de emisiones de la OMI. En la mayor revolución para el sector desde que se pasó del carbón al petróleo hace más de 100 años; se calcula que esta transición de los buques de búnker a los de cero emisiones costará al sector más de US$3.000 millones, según Clarkson Research.

Hasta ahora se han presentado nuevas soluciones que van desde el amoníaco y los biocombustibles hasta el hidrógeno, aunque ninguna cumple aún todos los requisitos para abastecer de combustible a los 60.000 buques oceánicos y de menor tamaño del mundo.

Aunque algunos combustibles alternativos han demostrado ser viables y menos contaminantes, como el hidrógeno azul o verde, que se produce utilizando gas natural con captura de carbono o electricidad renovable que sólo crea agua como subproducto, son más adecuados para trabajar a pequeña escala con una infraestructura de reabastecimiento. Para un sector compuesto casi en su totalidad por graneleros, petroleros y portacontenedores (alrededor del 85% según los informes de Royal Dutch Shell) el combustible fósil sigue siendo el más eficiente y de bajo costo.

Pros y contras

Aunque a medio plazo las navieras parecen apostar por los combustibles menos sintéticos y los biocombustibles, los críticos destacan los limitados recursos disponibles para el biometanol y los problemas medioambientales que conlleva, en forma de deforestación, degradación del agua y el hecho de que vuelve a liberar CO2 al quemarse. Esto hace que esta solución sea una opción menos sostenible.

Mientras tanto, el GNL parece haberse posicionado como una solución más madura en la industria. Muchos lo consideran un combustible puente para su flota, como CMA CGM y Hapag Lloyd. Según la OMI, su actual el actual portafolio de ordenes global pensada para ser impulsada por este combustible asciende a más de 139 buques, 27 de los cuales se han encargado este año.

Sin embargo, el GNL no está exento de críticas. Otras, como Maersk, afirman que estas inversiones podrían impedir los esfuerzos por ser totalmente ecológicos y afirma que no invertirá en GNL como combustible puente y que, en cambio, optará por alternativas de cero emisiones, declarando que «no creemos que el GNL vaya a desempeñar un papel importante como combustible de transición, porque sigue siendo un combustible fósil y preferimos pasar directamente de lo que hacemos hoy a un tipo de combustible neutro». Además, afirmó que no se han hecho nuevas órdenes de buques porque todavía están estudiando la mejor manera de avanzar hacia las cero emisiones.

El Banco Mundial, que es una de las principales fuentes de financiación, se hizo eco de esta opinión al afirmar en un informe publicado este mes que el GNL «probablemente desempeñará un papel limitado» en la descarbonización de la industria y recomendó a los países «evitar nuevas políticas públicas que apoyen el GNL como combustible de búnker, reconsiderar el apoyo político existente y seguir regulando las emisiones de metano».

Si bien las empresas y los países, junto con las organizaciones internacionales, se han fijado objetivos claros, falta en gran medida un camino claro para alcanzarlos y no parece que vaya a haber ninguno a corto plazo.

Fuente: Mundomaritimo