Informe de navieras aniquila el «gran» plan desregulador de Federico Sturzenegger: «Afecta la industria, la recaudación y el empleo»
Las más importantes empresas dieron a conocer un Informe lapidario. La desregulación del cabotaje argentino impacta en recaudación fiscal, el empleo, la industria naval y la capacidad estratégica del Estado argentino.

El lapidario documento con el título «Cabotaje Marítimo y Fluvial en Argentina – Análisis de Desregulación» , abrir  a operadores extranjeros  generará impactos significativos sobre la recaudación fiscal, el empleo, la industria naval y la capacidad estratégica del Estado.

El régimen vigente, sustentado en la Ley de Navegación y en el Decreto-Ley 19.492/72, establece la reserva del cabotaje para buques de bandera argentina, un esquema que los autores comparan con la denominada Jones Act de Estados Unidos.

Este análisis afirma que este sistema responde no sólo a criterios económicos sino también a razones vinculadas con la seguridad nacional y el desarrollo industrial.

Los determinantes argumentos de este informe es que la incorporación de operadores extranjeros bajo banderas de conveniencia va a reducir sustancialmente la recaudación tributaria.

El informe sostiene que las compañías argentinas tributan impuestos, contribuciones patronales y diversas tasas vinculadas a la actividad marítima, mientras que compañías extranjeras se beneficiarán de regímenes de no residencia fiscal o convenios internacionales que disminuyan su carga impositiva.

Se evaluó que la diferencia tributaria podrá superar el 40% de los costos operativos totales.

El  estudio advierte en otro párrafo sobre las consecuencias laborales. Según se indica en el documento, la apertura del cabotaje permitirá el ingreso de navios con – tripulaciones extranjeras – , lo que va a desplazar a trabajadores argentinos de la marina mercante.

Es claro que va a redundar en la pérdida de empleo formal argentino, una reducción de aportes previsionales y un debilitamiento de los sistemas de formación y renovación de personal marítimo. Se sabe que por cada empleo directo en el sector genera entre tres y cinco puestos indirectos en actividades totalmente vinculadas, como logística portuaria, talleres navales, seguros y servicios especializados, por lo que el impacto se extendería a numerosas economías regionales.

El estudio sostiene que las compañías argentinas enfrentan costos laborales, financieros y regulatorios superiores a los de operadores internacionales.

En esta situación y de llevarse adelante lo decisión de Sturzenegger, no existe una competencia abierta, si no una clara competencia desleal llevada a cabo por el propio Gobierno Nacional en perjuicio de la Argentina y que indefectiblemente derivará en la pérdida de mercado, dificultades para renovar flotas y eventualmente, en la desaparición de armadores nacionales. Esta situación ya se vivió en otra época y se está reproduciendo fenómenos contemplados en la década de 1990.

A continuación, viendo el estudio y para comenzar a entender, quizás acá está a donde se quiera llegar con esta medida que quiere Sturzenegger y el Gobierno Nacional: 

Atlántico Sur 

Otro ítem central del análisis es la relevancia estratégica del Atlántico Sur, que destaca la posición argentina respecto del estrecho de Magallanes y el pasaje de Drake, considerados corredores alternativos ante eventuales interrupciones de los canales de Panamá o Suez.

Siempre fue con esta perspectiva,  la preservación de una marina mercante nacional como un componente de soberanía y presencia estatal en la región.

Los responsables del estudio también plantean que una mayor presencia de operadores extranjeros podrá incrementar la dependencia logística del país y reducir la capacidad de control sobre rutas, puertos e infraestructura estratégica.

Y vinculan esta discusión con la cuestión de las Islas Malvinas y la proyección argentina en el Atlántico Sur.

Industria naval y seguridad. El análisis sostiene que una reducción de la flota nacional impactaría directamente sobre los astilleros argentinos, las escuelas de formación marítima y la cadena de proveedores vinculada al sector.

Y se advierte sobre posibles desafíos para los controles de seguridad, ambientales y aduaneros ante un aumento de embarcaciones bajo múltiples pabellones extranjeros.

Ante la consulta de Infopuerto a cúpulas militares explicaron a  que Cámara Naviera Argentina y otros armadores han cambiado su postura original al ver en profundidad el proyecto de Sturzenegger y  a un nuevo decreto o ley. También los militares manifiestan que este «cambio» se debe a que advirtieron que la empresa china Cosco  le va a ser fácil y ya planea posicionar buques con bandera china de forma permanente en Argentina para operar en cabotaje, utilizando  propios astilleros,  tripulaciones chinas y tarifas de dumping. Inicialmente, buscaban evitar el desguace de la flota argentina y el uso de banderas de conveniencia, pero hay  nuevo escenario con Sturzenegger y Cosco y que los lleva a preferir negociar con sindicatos argentinos (como hasta ahora) antes que desaparecer con empresas extranjeras.

Se dieron cuenta que con la primera «zanahoria adelante» que les puso Sturzenegger de poder  sacar a los chinos de las 200 millas, el nuevo decreto que quiere poner en práctica el Gobierno Nacional ideado por el Ministro de Desregulación del Estado Federico Sturzenegger,  les  permite a los chinos entrar en el cabotaje portuario.

Con esto a la vista, organizaciones marítimas intentarán reunirse con Lamela para explicar que las políticas de Sturzenegger van en contra de la política hemisférica.

Se debe mantener la reserva de cabotaje para buques de bandera argentina, dicen y  revisar los mecanismos de habilitación de embarcaciones extranjeras, promover programas de financiamiento para la renovación de flota nacional y fortalecer los controles de la Prefectura Naval Argentina.