El bloqueo del Canal de Suez por parte de un portacontenedores megamax ha puesto de manifiesto tanto la importancia del canal como vía para el transporte marítimo de petróleo como la fragilidad de la cadena mundial de suministro de este producto. Alphatanker analizó el papel que desempeña el canal en la cadena mundial de suministro de petróleo y también las implicaciones a corto plazo de su bloqueo para los mercados del petróleo y de los tanqueros, y cuestiona si el incidente podría ayudar a que las tarifas de fletamento de los petroleros salgan de su reciente profundo letargo.

Aproximadamente el 10% del comercio marítimo mundial pasa por el Canal de Suez, por el que transitan unos 19.000 buques al año. El canal es ahora menos importante que en los años 60 y 70, cuando era la principal ruta de Medio Oriente a Europa. De hecho, la llegada de los VLCCs, que no pueden transitar por el canal con carga completa, hizo que se produjera un mayor tránsito de petróleo por el cabo de Buena Esperanza.

Aunque variable, según los datos de Alphatanker, los volúmenes de petróleo (crudo, productos limpios y fuel) que pasan por el Canal de Suez en ambos sentidos han oscilado en torno a 2-2,5 mb/d en lo que va de año, lo que representa alrededor del 6% de todo el petróleo transportado por mar. De esta cifra, el crudo y los productos limpios representan alrededor de 1 mb/d cada uno y el fueloil otros 500 kb/d. Los datos también indican que se ha producido un fuerte descenso del petróleo que transita por el canal desde 2019, lo que puede atribuirse a los elevados inventarios actuales. Por ejemplo, ahora hay menos crudo de Oriente Medio que se envía a Europa, ya que tanto la OPEP+ ha reducido la producción como las refinerías europeas, que han reducido su producción en los últimos seis meses.

Rutas alternativas al Canal de Suez

La principal ruta alternativa para enviar petróleo a Europa es a través del Cabo de Buena Esperanza. Sin embargo, esto añade un número significativo de días a los itinerarios. Por ejemplo, mientras que un Suezmax cargado tarda 23 días en viajar de Ras Tanura a Róterdam, a través del Canal de Suez, tarda 38 días a través del Cabo de Buena Esperanza, una diferencia del 60%. Aunque estos viajes son factibles para tanqueros más grandes, son menos económicos para los más pequeños, como los MR. En este caso, los mercados pueden ver cancelados o aplazados algunos levantamientos de CPP.

Sin embargo, en caso de un cierre prolongado, algunos fletadores pueden decidir agrupar los envíos en buques limpios de tamaño LR más grandes para utilizar las mejores economías de escala de estos petroleros. En el momento de redactar este informe, había indicios preliminares de que los LR se estaban desviando alrededor del Cabo, pero pocos indicios de que los tanqueros de crudo lo estuvieran haciendo.

Se incrementan fletes

De acuerdo con Alphatanker, en los últimos días, el bloqueo del Canal de Suez ha repercutido en los mercados de tanqueros, con un aumento de los fletes para casi todos sus segmentos. Por ejemplo, hace dos semanas, los fletes de los VLCCs que navegan en la ruta TD3C (Golfo Pérsico – China) se fortalecieron hasta alcanzar los 33 WS, su nivel más alto desde mediados de enero (un periodo que se vio favorecido por las compras previas a las vacaciones del Año Nuevo Lunar). En los mercados limpios, los LRs han subido, con las tarifas LR2 en el TC1 y LR1 en el TC5 (Golfo Pérsico – Japón) habiendo subido a 138 WS y 130 WS, respectivamente. Esto equivale a ganancias semanales de alrededor del 50% y del 11% para los LR2 y los LR1, respectivamente.

Por el momento, Alphatanker considera que el aumento de las tarifas se debe en gran medida a una sensación, ya que hay pocos indicios de que la oferta de tonelaje, que antes eran poco estrecha, se estén ajustando de forma significativa. Sin embargo, cuanto más dure la interrupción y más tanqueros tengan que desviarse a través del Cabo de Buena Esperanza, más ajustada será la oferta de tonelaje, especialmente para los petroleros «limpios» de mayor tamaño. De hecho, la consultora a afirmado con anterioridad que, durante el primer semestre de 2021, la mejor oportunidad para impulsar las tarifas estaría dada por los cuellos de botella logísticos. De hecho, teniendo en cuenta que se trata de un cuello de botella a escala mundial, estima que es exactamente el tipo de perturbación que todos los mercados tanqueros han estado pidiendo a gritos para elevar las tarifas y sus ingresos.

Finalmente, Alphatanker advierte que puede haber un lado negativo en esta historia. Parece que el legado de este incidente será que la Autoridad del Canal de Suez probablemente requerirá en el futuro aún más remolcadores y apoyo para los buques más grandes que utilicen el canal, lo que supondrá mayores gastos para los armadores y fletadores.

Fuente: Mundomaritimo