Caso podría ser un antecedente frente evaluaciones de detención y demurrage consideradas injustas

Un juez de derecho administrativo de EE.UU. ordenó el 22 de abril a Hapag-Lloyd apagar a un proveedor logístico de California US$$822.220 en daños civiles derivados de una investigación de la Comisión Federal Marítima (FMC) sobre si la línea naviera evaluó incorrectamente los cargos de detención en 11 contenedores a mediados de 2021.

La Oficina de Cumplimiento (BOE) de la FMC determinó que Hapag-Lloyd actuó «a sabiendas y deliberadamente… [al]… imponer y negarse a renunciar a los cargos de detención cuando no hubo citas suficientes para devolver a estos contenedores vacíos».

Los cargos de detención, evaluados por el agente de Hapag-Lloyd en Norteamérica a Golden State Logistics (GSL), ascendieron a US$10.135.

La investigación se centró en si Hapag-Lloyd reconoció que la empresa GSL estaba intentando activamente devolver contenedores vacíos a las terminales en los puertos de Los Ángeles y Long Beach. GSL afirmó en un reclamo de diciembre contra la línea naviera que no podía hacer citas para devolver los contenedores vacíos, a pesar de sus repetidos intentos y a pesar de usar una plataforma tecnológica llamada BlueCargo que agrega y muestra la disponibilidad de citas vacías en todas las terminales en LA-LB.

El proveedor logístico afirmó además que Hapag-Lloyd negó o ignoró los intentos de que se eximieran las tarifas de detención.

Jurisprudencia

El caso bien podría sentar jurisprudencia respecto a futuras acciones contra las líneas navieras con relación a lo que los expedidores y los proveedores logísticos consideran una evaluación injusta de las tarifas detención y demurrage.

La FMC ha alentado a esas partes a presentar casos y se ha centrado particularmente en el tema de las multas en exceso cobradas por las líneas navieras en situaciones fuera del control de los expedidores o sus proveedores logísticos.

«Si bien este no es un número significativo de contenedores o días [de detención], Hapag-Lloyd ha dejado claro que esta era su política y práctica normal”, señala el fallo en el que se agrega que «por lo tanto, puede presumirse que este problema no fue un caso aislado, sino que se impuso la detención, y no se renunció, a otros contenedores vacíos que no pudieron ser devueltos debido a citas insuficientes».

El monto de sanción podría llevar a otros expedidores a dejar de lado las sanciones de detención impuestas por las líneas navieras e incurridas debido a la falta de citas para contenedores vacíos disponibles. Ese problema afectó a los puertos de Los Ángeles y de Long Beach durante el segundo semestre de 2021 así como a una serie de terminales obstruidas de carga de importación con contenedores llenos, lo que obstaculizó la capacidad de atraque de los buques y la devolución de los vacíos.

La Oficina de Cumplimiento (BOE) determinó que no todos los 11 vacíos fueron afectados con tarifas de detención evaluadas injustamente, pero señaló que los repetidos intentos de GSL de encontrar citas disponibles fueron suficientes para demostrar la intención.

Una parte clave de la ley que permite evaluar las sanciones por exceso de detención se refiere al incentivo a la rápida devolución de los envases vacíos a las líneas navieras.

Hapag-Lloyd durante el proceso argumentó que la BOE no tenía jurisdicción sobre el caso, y que GSL no devolvió los contenedores vacíos a tiempo «debido a los actos y/u omisiones del proveedor logístico y/o el interés de la carga, y la conducta de Hapag-Lloyd era razonable a la luz de la totalidad de las circunstancias».