La Administración General de Puertos concesionario de las obras de dragado, balizamiento y control hidrológico de la vía navegable, llevó adelante una audiencia pública para dar cumplimiento a lo previsto en la resolución 181/22, del Ministerio de Transporte, que establece por primera vez un peaje desde Santa Fe a Confluencia (tramo norte de la vía navegable troncal) de US$ 1,47 (en pesos para el cabotaje), por toneladas de registro neto de cada embarcación.

El argumento oficial  buscó dejar en claro que el dragado y el mantenimiento de las profundidades en el tramo en cuestión (de menor calado natural) son apenas una de las intervenciones realizadas y necesarias para asegurar la navegación comercial segura las 24 horas.

El director de Proyectos Especiales de AGP, Marcelo Peyregne, y el gerente de Asuntos Jurídicos, Marcelo Bolaños, hicieron un resumen de los trabajos realizados en el último año de gestión pública de la vía navegable.

Bolaños recordó que por la resolución 625/22 del Ministerio de Transporte, del 30 de septiembre último, se aprobó la modificación del cuadro tarifario de la vía navegable troncal, y se estableció para la sección segunda 1,47 dólar (o peso para el cabotaje) por TRN, “modificación que entrará en vigencia en los términos que resulten de la instancia de la audiencia, con la posibilidad de su adecuación”.

“Al hablar de tarifa nos referimos al precio retributivo del mantenimiento de una obra pública, es decir, el valor fijado para solventar inversiones que AGP ejecuta por sí o por terceros, para el mantenimiento e incorporación de tecnología” en la vía navegable troncal (VNT), dijo.

Peyregne,consideró los aspectos técnicos y antecedentes para la determinación de la tarifa y se refirió a las características propias de la sección en cuestión (Santa Fe-Confluencia).

Argumentando que «el cauce es trenzado, complejo, con canales principales y secundarios, islas y bancos, en estado dinámico, que exige un seguimiento permanente y un relevamiento de profundidades para el control de la traza y el conocimiento en tiempo real del río de manera tal de poder asegurar la navegación de los convoyes y buques feeder”, detalló,  por lo  tanto con la tecnología incorporada y los sistemas de gestión lanzados durante el último año, se puede hacer un “seguimiento de la trayectoria de las embarcaciones para, en caso de desvíos, analizar los ajustes”, añadió.

El conocimiento de la vía navegable resulta de batimetrías trimestrales -cuyos resultados son de público acceso- realizadas “tanto en el tramo principal como en los brazos secundarios, necesarias para analizar la eventual conveniencia de modificar la traza principal”, comentó, tras agregar que la señalización se compone de “319 señales entre boyas y balizas”.

Durante la concesión a cargo de la AGP, se realizaron un total de 22 ajustes de traza, de los cuales 18 fueron, justamente, en el tramo en análisis para el cobro de peaje. «Se hizo casi 1 ajuste de traza por mes para evitar el acrecentamiento de los bancos hacia el cauce del canal», explicó el funcionario.

También brindó detalles del control hidrométrico realizado sobre la red troncal: de los 51 hidrómetros electrónicos instalados, 25 se ubican en el tramo en cuestión.

Para tener un mayor conocimiento del caudal y profundidades, se ubicaron 4 en el río Paraguay sobre la margen argentina, 3 aguas arriba de Confluencia y 11 hasta Santa Fe.

La justificación a cargo de AGP se completó con el aporte generado por el sistema de monitoreo y gestión de la VNT donde convergen los datos aportados por los sensores que miden variables hidrometeorológicas y ambientales “que permitirán monitorear la VNT a lo largo de prácticamente toda su extensión”, indicó Peyregne.

“El tráfico en el tramo en cuestión está compuesto en un 90% por barcazas y remolcadores, y en más de un 90% son extranjeras. Involucran un total de 14,5 millones de TRN anuales que provienen o van a puertos exteriores, y a 1,2 millón de TRN que corresponden al cabotaje”, sostuvo.

La AGP trabajó sobre dos alternativas de costos e inversiones, una basada en el sistema actual con información propia de AGP, que prioriza los cambios de traza y mínimas acciones de dragado, cuyo costo asciende a 14,6 millones de dólares por año, y otra que surge de un estudio encargado a Cepal, más intensivo en dragado, cuyo costo totaliza los 14,7 millones de dólares.

“Adoptamos el valor inferior de ambas alternativas y agregamos los costos de AGP por el desarrollo de los servicios, que se integran por los convenios con Ubatec, Prefectura, la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, costos indirectos, imprevistos y el margen de seguridad”, señaló Landa.

“El costo de las inversiones asciende a US$ 21,4 millones por año. La tarifa base propuesta es de 1,47 dólares por TRN, en pesos para el cabotaje. Recordamos que esta tarifa está en el contrato (suscripto entre el Ministerio de Transporte y la AGP) y la AGP no lo puede modificar”, indicó.

Como conclusión, señaló: “El escenario sin tarifa no se corresponde con el servicio actual (brindado por AGP), sino con un escenario sin dragado, sin balizas, sin hidrómetros y sin otros aportes a la seguridad de la navegación”.