Líneas serian solo responsable por embarcar el contenedor en el buque y disponer de una terminal para desembarcarlo

Los nuevos servicios de fletamento, muchos de los cuales habitualmente otorgan servicios en otros puntos de Asia o del mundo, han llenado el vacío para ofrecer los espacios no disponibles a bordo de los portacontenedores de las principales líneas navieras en la ruta China – Los Ángeles / Long Beach (LA-LB). Algunas, de hecho, enviaron sus buques al sur de California sin disponer de un sitio de atraque al momento de su arribo, según expone el analista de la industria marítima portuaria y logísitica Jon Monroe.

El analista destaca que la semana pasada, según Marine Exchange, había más de 100 buques esperando un atraque y mano de obra en los puertos. «Un número récord de buques haciendo cola para entrar en las terminales de LA-LB», apunta Monroe.  Sin embargo, Monroe adelanta que este panorama está punto de cambiar y no es porque la cola de buques en espera se vaya a acortar, sino que se ha mandatado que los buques deban posicionarse a unas 150 millas del puerto.

Mientras tanto, algunos de las líneas navieras han retirado capacidad de la Ruta Transpacífico. Wan Hai, por ejemplo, retiró un buque para desviarlo a otro terminal. Las líneas navieras también han desviado buques a los puertos del Golfo y de la costa este de EE.UU. «Ahora parece que el puerto de Houston se está llenando de gente, al igual que el de Savannah. Muchas líneas navieras empezaron a evitar el puerto de Savannah en favor de Charleston que pronto podría el próximo puerto que se enfrente a importantes problemas de congestión», acota.

De acuerdo con Monroe, el presidente Biden está pregonando el éxito de su plan de operación portuaria 24/7 en los puertos de LA-LB.  Sin embargo, para el analista esto no marca una diferencia ya que «en cualquier caso, no importa porque los camiones no aparecen por las tardes».

En cuanto a la recientemente postergada decisión (hasta el 22 de noviembre) de cobrar recargos por sobrestadía de los contenedores en las instalaciones de los puertos. Monroe, considera que se trata de una medida tonta, puesto que «los puertos no pueden medir los días que el contenedor ha estado disponible para ser entregado».

Explica al respecto que, en las condiciones actuales, cuando una terminal descarga un contenedor, un porcentaje de los contenedores se posiciona en carriles cerrados, vale decir no están disponibles para ser recogido por el camionero y, por tanto, no se puede concertar una cita. «Dependiendo de la terminal, entre el 20% y el 80% de los contenedores se pondrán en un carril cerrado durante un tiempo que varía por lo que no es raro que los contenedores permanezcan en un carril cerrado durante semanas». Lo que significa que permanecerá en el patio del puerto sin posibilidades de ser retirado por no contar con un acceso directo a él.

Además, -continúa Monroe– el puerto le estaría cobrando a la línea naviera, pero, a través de ella, al destinatario (los montos serán derivados a los beneficiarios de la carga) por los contenedores no recogidos, aunque no estuvieran disponibles para ello.

Además, el segundo recargo impulsado por John Pocari– el enviado de Puertos de la Casa Blanca- fue la nueva normativa del Pier Pass. Esto es, si un camionero recoge un contenedor por la noche, le resultará gratis; pero si se recoge durante el día, deberá un recargo que ahora es el doble de la tarifa anterior.

Monroe, sin embargo, señala no comprender la razón de cobrar estos recargos a las líneas navieras, ya que, en primer lugar, la mayoría de las líneas de hoy en día sólo manipulan los contenedores sobre una base puerto a puerto. «Por lo tanto, una línea naviera sólo es responsable de cargarlo en el buque y tener una terminal desembarcarlo». En segundo lugar, indica, el mercado estadounidense es en gran medida un mercado FOB, «lo que significa que el consignatario es responsable de pagar el flete y recoger los contenedores». ¿Qué tiene que ver aquí la línea naviera? «Nada», afirma el analista.

Fuente: MundoMarítimo